自主創(chuàng)新開放合作 中國電動汽車駛向質變的節(jié)點
2012-07-16
600位世界電動汽車產業(yè)的精尖翹楚，數十個涵蓋深廣的全球話題，都壓抑不住一個噴薄而出的主題——中國。
今天，身處電動汽車科技創(chuàng)新國際論壇上的每一個人，都清清楚楚地感受到這一點。走到“十二五”的第二個年頭，中國電動汽車，需要的不再是莫衷一是的坐而論道，不再是思前顧后的患得患失，而是精誠合作的跋涉前行。而當邁過那個節(jié)點之后，一場如盛夏驟雨般的綠色浪潮，注定席卷而來。
眾口鑠金下的執(zhí)著
花費了兩個五年規(guī)劃又兩年的時間，電動汽車終于能夠讓普通人聽起來不再像天方夜譚。今天，站在產業(yè)醞釀期的末端回望過去的十幾年，一份自上而下的執(zhí)著，堪為最寶貴的收獲。
從“863”電動汽車重大專項啟動至今，圍繞著這一汽車工業(yè)的未來形態(tài)，始終充滿著各式各樣的爭論與質疑。里程能不能保證滿足日常的出行需求，電力的補給如何與加油加氣一樣簡單便捷，安全性是否可以做到與傳統(tǒng)汽車一樣穩(wěn)定，價格何時才能降到可接受的水平……對于一個蹣跚起步的新興產業(yè)來說，回答這些嚴苛實際卻有些遙遠的問題，難免過于沉重。
然而，值得慶幸的是，將電動汽車作為汽車工業(yè)未來技術戰(zhàn)略轉型目標的中國政府，一直在用政策層面的設計規(guī)劃，引領、推動中國電動汽車產業(yè)化的發(fā)展。在種種懷疑甚至否定的流言蜚語中，在不斷出現的失敗與打擊下，保證著產業(yè)發(fā)展方向的正確，鼓舞著與產業(yè)相關的每個人，直至在蠻荒中辟出今天這樣一番不大但卻充滿希望的天地。
就以推廣僅僅三年而已的“十城千輛”為例。截至今年3月底，25個示范城市累計推廣新能源汽車超過1.9萬輛，其中公共服務領域達到1.68萬輛，建成充換電170座、充便樁6400多個，載客超過90億人次。此外結合北京奧運、上海世博、廣州亞運會、深圳大運會等大型活動的舉辦，開展了集中化、大規(guī)模、高強度示范運行考核，取得良好的示范效果和社會影響，有效推動電動汽車科技成果的轉化。
如今，關乎未來近十年發(fā)展的藍圖——《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》已經發(fā)布，而人們有足夠的理由，去相信與暢想2020年那個500萬輛電動汽車馳騁神州的未來。
艱澀醞釀中的甘甜
對于普通消費者而言，看到節(jié)能、環(huán)保的電動汽車一步步走近自己，自然是一件令人愉悅的事。而在投身于這個充滿希望的朝陽行業(yè)的科研人員眼中，10年來中國人在技術領域的點滴進步，更令人欣慰與振奮。
不管在什么場合，全國政協(xié)常委、863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高的亮相，都會引來全場關注的目光。因為從這位中國電動汽車產業(yè)的頂尖智囊那里，人們能夠獲得整個產業(yè)總體科技水平的真實信息：
當前，在電動汽車最關鍵的核心——電池領域，我國純電驅動動力電池的技術水平在過去幾年得到快速的提高；在動力電池管理技術系統(tǒng)方面，國內出現了一些成熟的產品；在系統(tǒng)技術方面，國內單位開始加強動力系統(tǒng)性能優(yōu)化比如安全性、耐久性、一致性、以及耦合關系的研究，取得一系列進展。目前已經建立起珠江三角洲、長江三角洲、北京天津區(qū)域三個動力電池產業(yè)積聚區(qū)，年產量200億瓦/時；燃料電池壽命有大幅度提高穩(wěn)步提升，成本力爭在2015年從2012年的5000元/千瓦時下降到1000元/千瓦時。
車用電機領域上，在電機功率密度、效率方面，我國產品已經與國外水平相當，并取得一系列關鍵技術的突破。車用電機系統(tǒng)現已經實現批量出口。生產技術上獲得一系列生產工藝流程設備的批量化認證。
整車技術上，混合動力大客車經過多年研發(fā)，已經大規(guī)模產業(yè)化，并形成主流產品和主流模式；純電動客車處于不同模式示范考核小規(guī)模商業(yè)化階段。最新出現的快充式，壽命達到2500次左右；燃料電池客車已經進入示范考核階段。
意義最重的轎車領域方面，突破了中混平臺技術，自主品牌在深混技術也取得階段性進展；小型電動轎車取得長足的進步，系列產品和量產車型已經步入產業(yè)化階段。
最后，公共支撐平臺技術方面，建立了包括動力電池、車用電機、整車等在內的電動汽車關鍵零部件和整車測試平臺。
值得一提的是，目前我國已經基本建立了電動汽車技術標準體系，包括已有標準57項，正在研究制定45項，可以說是目前國際上覆蓋最廣、標準數量最多的電動汽車標準體系。中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示，在全球已有51項電動汽車標準中，有23項完全根據我國的科研、產業(yè)化和商業(yè)化運行的成果制定的。目前我們國家是世界上電動汽車標準較多和體系較為完善的國家之一。
捕獲產業(yè)的核心靈魂
數量上幾何倍攀升的意義，亦遠不足與核心技術的地位相提并論。這可謂每一個產業(yè)的金科玉律。走過醞釀期的艱澀，跨過導入期的門檻，中國的電動汽車在日益壯大規(guī)模效應的同時，最應期待靈魂的歸位。
“我國電動汽車研發(fā)起步不晚、發(fā)展不慢，但是基礎不牢、體制不順、差距仍存在，中高端技術壓力越來越大?！睂τ谥袊妱悠嚨能浝撸瑲W陽明高一語道破。
當前，我國純電動汽車在電池儲存技術、熱管理技術、核心芯片、分裝技術、設計技術跟國際先進水平相當差距?；旌蟿恿ζ噷Ｓ玫陌l(fā)動機技術上，即便突破機械式自動變速器（AMT），仍無法與國外最好質量的產品相比。燃料電池汽車技術材料、電動壽命跟國外也存在差距，而且有被拉大的風險。燃料發(fā)動機工程方面，與國際先進水平落后更多。
那么，拋開傳統(tǒng)汽車基礎薄弱的歷史，也不埋怨基礎科學整體落后于西方的現實，中國電動汽車要如何在未來的競技中不再顯得空洞、僵硬？
在全球化的背景下，答案只能是開放合作基礎上的自主創(chuàng)新，而即將過半的“十二五”，就是實現科技創(chuàng)新的關鍵時期。歐陽明高指出，要繼續(xù)堅持“三縱三橫”研發(fā)布局，同時為了示范和商業(yè)化，須加強基礎支撐平臺的建設。主要以技術標準法規(guī)、基礎設施建設和測試評價技術來支撐三縱三橫發(fā)展，并依靠一系列的合作聯(lián)盟來實現關鍵技術的突破。
另一方面，開放合作依舊是中國電動汽車在技術方面實現突破發(fā)展的重要途徑。此前，在中美、中德等首腦會晤機制、世界清潔能源部長會議等一系列政府雙邊、多邊推動下，科技部分別與美國能源部、德國教科研部、環(huán)境部、交通部等開展了一系列富有成效的合作研究。今后，通過此類務實的科技合作，我國將為自身電動汽車技術的進步，奠定良好的基礎。(記者何曉亮)
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